随着经济转型升级，消费在国民经济中的重要性越来越高，汽车是居民第一大消费品，也是近期带动消费下行的主因，因此对汽车消费走势的研判，非常重要。但是遗憾的是，近期两个权威机构，发布的汽车消费数据，出现了明显背离。

如下图阴影所示，根据今年的2月份数据，国家统计局发布的汽车类消费额为-2.8%，中国汽车工业协会发布的汽车销量为-17.35%，两者出现了明显背离。而且更重要的是，统计局口径的汽车消费，自2018年11月开始出现了三个月的反弹，而中汽协口径的数据，仍在继续下行。也就是说，两个口径的数据，不仅绝对水平有背离，而且趋势也不一致，值得我们深入研究。

图：汽车销售数据

当然，国家统计局，与中国汽车工业协会的数据，口径是不一致的。中汽协的数据来源，是由国内各汽车厂家上报，汽车厂家上报的汽车销量是开票数，是厂家卖给经销商的数字，也就是批发数。而国家统计局的数据口径，是企业（单位）通过交易售给个人、社会集团非生产、非经营用的实物商品金额。

因此我们认为，这两个数据口径，主要有四个差异：1、中汽协的数据是厂家卖给经销商，统计局的数据是经销商卖给消费者，背后有经销商库存的扰动；2、统计局的数据，不包含用作营运的车辆，比如租车公司等；3、中汽协是销售量，统计局是销售额，背后是车辆价格的干扰；4、中汽协是国内汽车厂家销售，统计局包含纯进口车辆的销售。

我们挨个因素来分析。首先来看第一项，经销商库存。我们来看下图的阴影区域，蓝色线表示的经销商库存，自2018年7月以来快速下滑，显示统计局所统计的经销商汽车销售中，包括了经销商库存下降的因素。

图：经销商库存（蓝）

第二项因素，营运车辆的扰动。这一项我们没有详细的数据，但是我们猜测，过去几年，一些互联网巨头涉足网约车行业，采取了重资产策略，即互联网巨头大量购入车辆，然后聘请司机来运营。但是去年下半年开始，互联网行业降温，巨头可能在收缩重资产的车辆自营策略。但是由于统计局不统计营运车辆，因此这种收缩，并没有在统计局的数据中体现出来。

第三项因素，车辆价格的干扰。我们并不掌握车辆销售的具体价格，但是我们有另外一个数据可以互相印证，就是财政部发布的车辆购置税数据。车辆购置税的计税依据是购车的价格，税率是10%，与统计局的口径类似。从下图可以看到，今年1-2月，车辆购置税也出现了反弹，与统计局口径的汽车销售是一致的。

图：汽车销售和车辆购置税

第四项因素，车辆进口的干扰。根据海关发布汽车进口金额同比，可以看到当前仍然处于车辆进口的下行期，近期并没有明显反弹的迹象。因此车辆进口的干扰作用，应该不明显。

图：汽车进口金额同比

最后我们来看看，不同品牌的销量和增速。从下图可以看到，自主品牌的销量最大，但是却呈现负增长，2018年增速为-8.14%。德系和日系双强均是正增长，2018年增速分别为4.71%和5.59%。美系下滑严重，2018年增速为-18.48%。法系基本上已经退出中国市场。

图：2018年，不同品牌的销量（柱的高度）和增速（颜色，黄色是负增长，蓝色是正增长）

最后总结一下本文的主要思路：我们在近期的汽车销售数据中发现了背离，其中中汽协口径的数据很差，而且继续下行，统计局口径开始反弹。这两者的数据口径，有四处主要不同，因此我们分别从四个方面，对口径差异进行了推算。

可以得到这么几个故事：1、经销商零售端的销售，好于汽车厂家批发端的销售，源于经销商在去库存；2、汽车销售额的增长，好于汽车销量的增长，源于价格较高的日系、德系的销售不错，而价格较低的国产品牌销售不佳；3、用作营运的车辆销售，和进口车辆销售，对数据的干扰不明显。

因此汽车销售为我们勾勒了这样一个场景：在整体销售下行的大背景下，高品质、高价格的产品销售逆势上行，高低品质的产品开始分化。这也许是当前中国各行各业正在发生的变化的一个缩影吧。