根据交通运输部的数据，1月29日（春运第23天，农历正月初八）全国铁路、公路、水路、民航共发送旅客4923.4万人次，环比下降2.1%，比2019年同期下降47.4%，比2022年同期增长71.6%。

从结构来看，与2019年同期相比，铁路和民航的恢复相对不错，公路和水路的恢复较慢，尤其是公路发送旅客量大，对整体春运发送旅客量带来较大拖累。

但是另一方面，交通运输部的数据主要是乘坐公共交通工具的出行人次，我们看到全国高速公路小客车流量较2019年有了大幅增长，我们按照一辆小客车平均载客2.5人折算，并与交通运输部的公共交通工具出行人次相加，得到2023年春节的总出行人次，为2019年的85%。

假如理论上公路发送旅客恢复到与铁路一样，那么公路发送旅客较理论值少了约4056万人次，高速公路小客车较2019年多了2010.4万人次，两者的缺口约2000万人次。

因此从大数上看，春运旅客数据呈现出结构性差异：铁路和民航恢复较好，公路拖累了整体客运，自驾小客车增加，但是自驾小客车的增幅仅弥补了公路客运缺口的大约一半。

注：上述数据分析使用的是单日春运数据，春运的合计数据基本呈现出相似的结论。

因为我们没有出行旅客的微观数据，因此对于公路旅客的下降，我们只能提出一些猜测，并去论证：

猜测一：会不会是公路客运的供给能力不足？在过去三年中，每当疫情升温的时候，往往会暂停道路客运。但是在防疫政策优化后，交通运输部2022年12月18日下发通知，全面恢复道路客运服务，因此从政策层面看，并没有供给能力的限制。是否因为客车司机因为感染病毒而无法工作呢？我们不掌握道路客运的车次数据，不过按照这个逻辑，铁路、民航的供给能力也应该受到影响，但是从国内航班的执行情况看，防疫政策优化后，航班班次迅速增加。另外，1月6日，交通运输部研判今年春运客流总量恢复到2019年同期的70.3%，目前的实际情况在50-55%之间，由于交通运输部提前掌握了道路客运的供给能力，如果是供给能力不足，那么预测值跟实际值的差距应该不会太大。

猜测二：会不会是疫情后出行习惯改变？海外也观察到类似的现象，出于对病毒的担忧，居民会减少公共交通工具出行，转向私家车，疫情后美国新车和二手车价格高涨，曾经是拉动美国CPI的重要因素。假如这个逻辑成立，那铁路、民航的出行人次的下降幅度应该相近，旅游情况也是同理。而据文旅部数据，2023年春节旅游人数恢复到2019年同期的88.6%，恢复情况也明显好于公路发送旅客。

图：主要节假日旅游人数和收入恢复到     2019年同期的多少

数据来源：文旅部，德邦证券

当然，高速公路小客车的增长，对公共交通出行进行了一定程度的替代，假设小客车替代的全部是公路客运，那公路客运仍然还有一半缺口，毕竟并不是所有人都有车。

猜测三：会不会是流动人口少了？1月6日交通运输部也对春运客流构成做了研判，预计探亲流约占春运客流的55%，务工流约占24%，旅游和商旅出行约占10%。由于探亲流主要由外地务工组成，因此务工人员流动占春运人员流动的80%左右，是最主要人员。

公路客运且没有车的人员，更满足中短途、收入偏低的特征，与农民工群体有一定的重合性。2022年外出农民工人数同比为0.1%，增速低于本地农民工人数，从绝对人数上看，2022年外出农民工人数1.7亿人，相当于2017年的水平。

尤其需要关注的是，根据国家统计局的历年出生人数，1963年出生3000万人，是建国后出口人数最多的一年，2013年将满60岁，进入退休期。举个例子，根据各地发布的规范建筑施工企业用工年龄管理的通知，禁止60周岁以上男性及50周岁以上女性进入施工现场从事建筑施工作业。

从农民工所从事的行业看，根据2021年监测数据，27.1%从事制造业，19%从事建筑业，相关行业受到疫情、出口回落、房地产下滑等负面影响。

从乡村用电量占城乡用电量的比例看，自2021年下半年以来，乡村用电量占比持续高于历史同期，显示更多人口返回了农村未外出。

总的来说，2023年春运客流数据呈现出结构差异，公路客流下降幅度尤其大，部分原因是自驾车的替代，但是更大的原因可能是外出务工人员的下降，背后因素包括老龄化和就业难等。