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根据交通运输部的数据,1月29日(春运第23天,农历正月初八)全国铁路、公路、水路、民航共发送旅客4923.4万人次,环比下降2.1%,比2019年同期下降47.4%,比2022年同期增长71.6%。

从结构来看,与2019年同期相比,铁路和民航的恢复相对不错,公路和水路的恢复较慢,尤其是公路发送旅客量大,对整体春运发送旅客量带来较大拖累。

但是另一方面,交通运输部的数据主要是乘坐公共交通工具的出行人次,我们看到全国高速公路小客车流量较2019年有了大幅增长,我们按照一辆小客车平均载客2.5人折算,并与交通运输部的公共交通工具出行人次相加,得到2023年春节的总出行人次,为2019年的85%。

假如理论上公路发送旅客恢复到与铁路一样,那么公路发送旅客较理论值少了约4056万人次,高速公路小客车较2019年多了2010.4万人次,两者的缺口约2000万人次。

因此从大数上看,春运旅客数据呈现出结构性差异:铁路和民航恢复较好,公路拖累了整体客运,自驾小客车增加,但是自驾小客车的增幅仅弥补了公路客运缺口的大约一半。

注:上述数据分析使用的是单日春运数据,春运的合计数据基本呈现出相似的结论。

因为我们没有出行旅客的微观数据,因此对于公路旅客的下降,我们只能提出一些猜测,并去论证:

猜测一:会不会是公路客运的供给能力不足?在过去三年中,每当疫情升温的时候,往往会暂停道路客运。但是在防疫政策优化后,交通运输部2022年12月18日下发通知,全面恢复道路客运服务,因此从政策层面看,并没有供给能力的限制。是否因为客车司机因为感染病毒而无法工作呢?我们不掌握道路客运的车次数据,不过按照这个逻辑,铁路、民航的供给能力也应该受到影响,但是从国内航班的执行情况看,防疫政策优化后,航班班次迅速增加。另外,1月6日,交通运输部研判今年春运客流总量恢复到2019年同期的70.3%,目前的实际情况在50-55%之间,由于交通运输部提前掌握了道路客运的供给能力,如果是供给能力不足,那么预测值跟实际值的差距应该不会太大。

猜测二:会不会是疫情后出行习惯改变?海外也观察到类似的现象,出于对病毒的担忧,居民会减少公共交通工具出行,转向私家车,疫情后美国新车和二手车价格高涨,曾经是拉动美国CPI的重要因素。假如这个逻辑成立,那铁路、民航的出行人次的下降幅度应该相近,旅游情况也是同理。而据文旅部数据,2023年春节旅游人数恢复到2019年同期的88.6%,恢复情况也明显好于公路发送旅客。

图:主要节假日旅游人数和收入恢复到     2019年同期的多少

数据来源:文旅部,德邦证券

当然,高速公路小客车的增长,对公共交通出行进行了一定程度的替代,假设小客车替代的全部是公路客运,那公路客运仍然还有一半缺口,毕竟并不是所有人都有车。

猜测三:会不会是流动人口少了?1月6日交通运输部也对春运客流构成做了研判,预计探亲流约占春运客流的55%,务工流约占24%,旅游和商旅出行约占10%。由于探亲流主要由外地务工组成,因此务工人员流动占春运人员流动的80%左右,是最主要人员。

公路客运且没有车的人员,更满足中短途、收入偏低的特征,与农民工群体有一定的重合性。2022年外出农民工人数同比为0.1%,增速低于本地农民工人数,从绝对人数上看,2022年外出农民工人数1.7亿人,相当于2017年的水平。

尤其需要关注的是,根据国家统计局的历年出生人数,1963年出生3000万人,是建国后出口人数最多的一年,2013年将满60岁,进入退休期。举个例子,根据各地发布的规范建筑施工企业用工年龄管理的通知,禁止60周岁以上男性及50周岁以上女性进入施工现场从事建筑施工作业。

从农民工所从事的行业看,根据2021年监测数据,27.1%从事制造业,19%从事建筑业,相关行业受到疫情、出口回落、房地产下滑等负面影响。

从乡村用电量占城乡用电量的比例看,自2021年下半年以来,乡村用电量占比持续高于历史同期,显示更多人口返回了农村未外出。

总的来说,2023年春运客流数据呈现出结构差异,公路客流下降幅度尤其大,部分原因是自驾车的替代,但是更大的原因可能是外出务工人员的下降,背后因素包括老龄化和就业难等。

 

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万钊

万钊

337篇文章 5天前更新

经济学博士

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